Porsche, l’icône sous pression

Le 13 août 2026, après l’avoir relayée dans notre rubrique automobile via une dépêche de l’AFP, nous avons repris les révélations de l’hebdomadaire économique allemand WirtschaftsWoche. Celui‑ci rapportait que la direction de Porsche et le comité d’entreprise du site de Zuffenhausen se seraient entendus pour arrêter la production de la Taycan à l’horizon 2030. Cet accord n’aurait toutefois pas encore été formalisé par écrit, selon le magazine, qui cite des sources internes à l’entreprise. Le projet, un temps évoqué, de délocaliser l’assemblage du modèle vers l’usine de Leipzig aurait par ailleurs été abandonné. En fait, la production resterait à Stuttgart‑Zuffenhausen jusqu’au terme de la commercialisation. Sollicité par l’agence AFP, Porsche n’a pas confirmé l’information dans l’immédiat.

Toujours est‑il que cette annonce tranche avec les propos tenus fin juillet 2026 par le nouveau patron de la marque, Michael Leiters, dans un entretien accordé à la Frankfurter Allgemeine Zeitung*.* « Nous ne prévoyons pas d’arrêter la Taycan à court terme. Nous avons beaucoup investi dans ce modèle et voulons observer l’évolution de la demande», disait‑il. Un écart qui laisse ouverte l’hypothèse d’un retrait progressif et maîtrisé plutôt que d’un arrêt brutal, la nouvelle génération du modèle restant, selon certaines sources, à l’étude.

En fin de compte, les chiffres expliquent en grande partie ce revirement. Lancée en grande pompe en 2019 comme fer de lance de l’électrification de Porsche, la Taycan a vu ses livraisons mondiales chuter de près de 41 000 unités en 2023 à environ 16 000 en 2025, puis à un peu plus de 6 700 exemplaires sur le premier semestre 2026. Au premier trimestre de l’année, Porsche n’en a livré que 3 420 dans le monde, soit un cinquième de moins qu’un an plus tôt. Face à cette accumulation de stocks invendus, l’usine de Zuffenhausen a connu plusieurs journées d’arrêt de la chaîne d’assemblage en mai dernier.

Mais le repli ne se limite pas au seul Taycan. Sur le premier trimestre 2026, les livraisons totales de la marque ont reculé de 15 %, à 60 991 véhicules, avec une chute de 21 % en Chine, marché historique des sportives de luxe. Entre 2021 et novembre 2025, Porsche y aurait perdu environ 56 000 unités de ventes, pendant que Xiaomi, avec sa berline électrique SU7, en gagnait environ 361 000, dans un marché désormais disputé par BYD, Geely et d’autres constructeurs locaux. Conséquence directe sur les comptes : le bénéfice opérationnel de Porsche s’est effondré de 92,7 % en 2025, à 413 millions d’euros, pour une marge ramenée à 1,1 %, avant un nouveau recul de 21,9 % au premier trimestre 2026.

Dans ce contexte, certains modèles tirent néanmoins leur épingle du jeu. La Porsche 911 reste très prisée, avec une progression de 19 % des livraisons. La Cayenne, de son côté, demeure la gamme la plus vendue avec 38 141 unités écoulées, et les livraisons du Cayenne Electric ont débuté fin juin 2026. L**’**Amérique du Nordreste la principale région de vente, avec 37 712 véhicules livrés, tandis que la répartition mondiale des ventes demeure relativement équilibrée malgré les défis économiques et géopolitiques.

C’est dans ce climat que Porsche a acté un second mouvement stratégique. Selon des documents déposés auprès de la Commission européenne et datés du 5 août 2026, la marque a quitté le pool d’émissions de CO₂ du groupe Volkswagen, dont elle faisait partie avec Audi, Skoda, Seat et Cupra, pour former son propre regroupement avec le constructeur chinois Xpeng, valable pour les exercices 2026 et 2027.

Rappelons que la réglementation européenne impose à chaque groupe automobile une moyenne d’émissions de CO₂ par véhicule neuf immatriculé. En 2025, la moyenne du groupe Volkswagen, alors intégrant Porsche, s’était établie à environ 100 g/km, contre un objectif fixé à 93,6 g/km. Selon le cabinet indépendant International Council on Clean Transportation*,* le pool Volkswagen affichait le plus grand écart par rapport à sa cible parmi tous les regroupements surveillés, soit environ 7 g de CO₂/km au‑dessus de l’objectif à mi‑2026. Les règles européennes prévoient une pénalité de 95 euros par gramme excédentaire et par véhicule immatriculé : sur la période 2025‑2027, la facture potentielle pour le groupe Volkswagen pourrait atteindre environ 1,5 milliard d’euros.

En quittant le pool commun, Porsche devra désormais répondre seule à ses obligations européennes, mais soulage d’autant la moyenne du reste du groupe Volkswagen, qui n’aura plus à compenser les émissions plus élevées d’une gamme encore largement thermique et hybride.

Toujours est-il que le choix de Xpeng comme partenaire n’a rien d’anodin. Le constructeur chinois ne vend en Europe occidentale que des véhicules 100 % électriques, et sa progression y est spectaculaire : environ 19 000 à 20 000 immatriculations sur le premier semestre 2026, en hausse de 126 % sur un an, selon les données du cabinet Schmidt Automotive Research*,* qui anticipe environ 50 000 ventes sur l’ensemble de l’année. S’associer à une entreprise dont les ventes sont presque exclusivement électriques permet donc à Porsche d’améliorer significativement la moyenne d’émissions de son nouveau regroupement, tout en procurant à Xpeng un revenu réglementaire supplémentaire.

En outre, le groupe Volkswagen détient depuis 2023 une participation de 5 % dans Xpeng et collabore déjà avec le constructeur chinois sur le développement d’une architecture électronique commune et de nouveaux modèles destinés au marché chinois. Interrogé par le quotidien économique Handelsblatt, un porte‑parole de Porsche a indiqué que cet accord offrait de la flexibilité dans la transition vers l’électrique, sans remettre en cause la stratégie de long terme de la marque, qui continuerait d’investir dans l’électrification et les technologies de réduction des émissions.

Quoi qu’il en soit, ces deux annonces traduisent un repositionnement plus large. En effet, Porsche a déjà revu à la baisse ses ambitions d’électrification rapide, dans un contexte de demande plus faible qu’anticipé, de pression concurrentielle accrue en Chine et de droits de douane pénalisants sur le marché américain. La marque réoriente désormais une partie de ses investissements vers les motorisations hybrides et thermiques, jugées plus rentables à court terme.

Pour Porsche, l’année 2026 restera celle d’un double aveu : celui d’une transition électrique plus lente et plus coûteuse que prévu, symbolisée par le possible arrêt de la Taycan d’ici 2030, et celui d’une industrie européenne où le respect des normes climatiques peut désormais passer par une alliance avec un concurrent chinois. Entre l’héritage sportif de la marque de Stuttgart et les impératifs réglementaires et financiers du groupe Volkswagen, l’équation reste, à ce jour, non résolue, et le sort exact de la Taycan, entre arrêt programmé et sursis prolongé, continuera vraisemblablement d’alimenter les prochaines semaines d’annonces.

---

Source : challenge.ma